哥斯达黎加《民族报》2017年4月5日发表评论文章，总结自70年代起哥斯达黎加历任政府因不重视铁路和官僚主义不作为阻碍铁路发展，导致当前铁路条件欠佳无法缓解交通拥堵。评论称，上个世纪70年代，哥斯达黎加太平洋、大西洋铁路有两个问题港口机构管理不善及缺乏国家资金支持，直接导致运营多年的铁路网的投入不足。Daniel Oduber政府（1974-1978）希通过创立哥斯达黎加铁路公司（FECOSA）改变现状，管理两条铁路，同时向每箱出口香蕉征收0.2美元的税来补贴铁路。Rodrigo Carazo政府（1978-1982）进行了铁路电气化，并重新修建从Limn到Río Frío的138公里铁路，购买了轧制设备，还推动哥斯达黎加国家铁路局（Incofer）于1985年成立。法律规定，国家铁路局要在三年内重建和电气化铁路网，可以在国家支持下寻求贷款。Luis Alverto Monge政府（1982-1986）因财政赤字取消了香蕉税，并因亏损取消了客运列车，国际货币基金组织也为铁路公司设置了赤字限额。即使时任Monge政府没有计划支持发展铁路，国家铁路局仍开始进行雄心勃勃的改造计划，希望通过获得1.3亿美元外部贷款来改善基础设施条件，但终因Oscar Arias政府（1986-1990）采取一系列财政限制性措施而夭折。没有税收和外部融资的支持，哥斯达黎加铁路计划陷入困境。在缺乏政府支持和国外机构压力下，人们认为铁路是亏损的，没有必要重建。迫于世界银行的减赤贷款条件，Arias政府时期的国家铁路局长Jose Maria Figueres削减553个编制，取消了15趟客运班次，关闭15家铁路分社，降低电力支出，提高交通收入，但财政困境依旧，政府鲜有支持。Rafael Angel政府（1990-1994）接过了濒死的铁路烂摊子，除了继续削减服务和人员外，别无他法。1995年起，Figueres总统执政期间，所能做的也仅是将铁路问题束之高阁。当前，哥斯达黎加又在探讨发展铁路作为公路拥堵的替代方案，但和过去一样难以找到出路，政府对铁路的态度依然不甚明确。
哥斯达黎加《民族报》4月6日报道，1972年哥政府对原属于北方铁路公司（Northern Railway Company）的铁路资产进行国有化，但并未成功转移所有资产，自此开始长达几十年的铁路资产流失。1985年创立国家铁路局（Incofer）之时，政府希望颁布法律规定所有铁路资产都要注册，但收效甚微。由于1982-1990年Luis Alberto Monge和Oscar Arias两届政府都不看好铁路发展，国家铁路局在无法获得香蕉税和负债无门的情况下，只得变卖资产度日。1989年国家铁路局以1.71亿科朗（相当于目前26亿科朗）将圣何塞市中心的19691平方米用地卖给央行，以此购置必要的设备和材料及发放人员工资。国家铁路局资产也令政府多个部门垂涎。在Jose Maria Figueres政府于1995年下令停止铁路运营之前，许多机构就已开始建议将其资产另做他用。如公共工程与交通部就建议将Puntarenas市的铁路改为修建一条大道，将火车站转变为会议中心，遭到国家铁路局时任负责人拒绝，并质疑其优先发展公路而不考虑优化城际铁路运输体系。政府叫停铁路运营后，规定国家铁路局有四个月时间制作资产拯救报告。但由于政府没有提供资金和人力看管资产，铁路资产不断流失。仅六个月后，位于多地的土地就被侵占、电缆被切断当废品卖。叫停一年后，仅丢失的电缆就达2百万美元。铁路局不得不拆除位于加勒比沿线的电力系统。由于许多土地没有在国家铁路局名下注册，因此没有流失资产的确切数字。在1999年清理时，国家铁路局总共有650处资产，2014年资产清单显示资产总值仅为5500亿科朗。铁路工程师OscarBrenes Alpizar撰文表示，从60、70年代到80年代中期，拉美铁路发展整体堪忧，多国政府放弃铁路投资而受外部利益驱动发展公路。哥斯达黎加也不例外，铁路发展政策以一种不负责任的态度被弃置，政府忽视铁路的重要作用，当年一味发展公路，现在难以为继，无法适应国家和社会转变。应负责任地明确铁路交通在国家发展中的角色，不应只是现任政府的任务，而应是社会整体参与进来的课题。有人辩称，哥斯达黎加距离短地形复杂不适宜发展铁路。事实并非如此，铁路发展需求潜力很大。公共工程和交通部应制定中长期铁路发展规划，国家铁路局应加强自身建设，在政府支持下完成法律规定的使命。需要投资于基础设施、设备和铁路体系，应发展铁路领域教育培训。可以发展公私合营制度。否则，我们必将错过这辆通往未来高质量生活的高铁。
哥斯达黎加《民族报》4月7日报道，1949年，哥斯达黎加时任总统Jose Figueres Ferrer考虑到铁路亏损转而决定投资公路，计划将通往太平洋的铁路修建为泛美公路。在其后的半个多世纪以来，哥基建政策一直向公路倾斜而抛弃铁路，对后者投入仅为前者的1.86%。70年代，哥斯达黎加拥有1000公里的铁路，而如今在运行的仅为283公里，公路总长则从60年代的1.6万公里延长到如今的4.3万公里，每公里车辆数量从2.5辆增加到31辆，当前哥约有130万车辆。受国际融资支持影响，哥政府更倾向于公路投资。1961-1990年，世界银行发放了2.185亿美元用于哥斯达黎加公路建设，其中某些贷款条件包括减少铁路服务和铁路人员数量已削减支出。虽然铁路从业人员多次要求政府给予相关铁路维护预算，将铁路发展放在与公路同等重要位置上，但政府依然认为铁路是企业并不是公共服务机构，应自负盈亏。当前，国家铁路局主要依靠自营收入和政府拨款，2016年预算仅占公共工程与交通部总预算的0.5%。
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据哥斯达黎加移民专家了解到，近日，哥斯达黎加洛斯桑托斯区农业生产者合作多重服务机构（Apacoop R.L.）与美洲开发银行（IDB）签署了一项的合作协议，该协议旨在向哥斯达黎加桑葚家庭种植者提供支持，促进该农业生产活动的转型。
哥斯达黎加网站“elmundo.cr”11月29日报道，据了解，该协议为框架下的开发项目得到了哥斯达黎加农业和畜牧部（Ministerio de Agricultura y Ganadería，简称MAG）的支持，由融资和技术合作两部分组成。
Apacoop R.L.负责人卡洛斯·甘博亚·莱瓦（Carlos Gamboa Leiva）表示，“Apacoop R.L.将负责这两个部分的执行工作。在技术合作方面，我们将进行种植前的遗传基因研究工作与耕种技术开发工作，培育繁殖体型小的桑葚品种mora enana。该桑葚品种的每株产量和单位面积产量都很高。除该品种外，我们还将繁育其他高产的、符合消费市场需求的桑葚品种，并且向农户提供与此类作物种植相关的技术援助。”
甘博亚·莱瓦补充说，他们还将对小型桑葚生产者提供融资用于进行种植园的技术转型。技术转型完成后，每公顷土地的桑葚产量将达到目前的4倍。
据Apacoop R.L.估计，该项目惠及370个家庭生产单位，向他们提供有关技术敏感性和生产多样化的信息，从播种指导、生产规划开始，到资金管理和培育生产，再到最终的收获和营销，全程向农户提供多方位支持。
“我们很感谢哥斯达黎加农业和畜牧部提供的支持，让我们能够给合作者带去实实在在的利益。我们在项目制定过程中与农业和畜牧部的沟通交流对于最终获得美洲开发银行的批准至关重要，这已经是我们与该行达成的第三份协议，这些协议将很大程度上帮助我们提升农业竞争力。”甘博亚·莱瓦说。
据哥斯达黎加移民专家了解到，“2019年哥斯达黎加铁路系统现代化建设海外培训班”25日在哥斯达黎加首都圣何塞举行开班仪式。来自中国的铁路专家将在培训期间向哥斯达黎加铁路系统的学员讲授铁路建设的先进技术和经验，为哥斯达黎加铁路系统现代化建设培训人才。
此次培训班由中国商务部主办、商务部国际商务官员研修学院与中铁二院工程集团有限责任公司联合承办，为期15天。来自哥斯达黎加铁路局及公共工程和交通部等10个部门的45名官员参加此次培训。
中国驻哥斯达黎加大使馆经济商务参赞翟承玉在开班仪式上说，中国政府根据哥斯达黎加政府的实际需求组织了此次培训班，希望分享铁路建设和管理经验，助力哥斯达黎加的绿色和可持续发展。
哥斯达黎加铁路局局长伊丽莎白·布里塞尼奥表示，哥斯达黎加铁路现代化建设势在必行，需要为此做好技术和人才储备。中国的铁路技术处于世界领先地位，培训师资雄厚，希望参加培训的哥斯达黎加学员都有所收获。
哥斯达黎加位于中美洲，是中美洲地区经济和旅游业较发达国家，但铁路系统发展不足，基础设施老化，近年来致力于引进电气列车，在大城市建设现代化的电气铁路系统。
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